Złoty wiek holenderskich żaglowców

Żaglowiec "Batavia" zbudowano w 1628 r. w Amsterdamie. Osiem miesięcy później rozbił się na rafie koralowej u wybrzeży zachodniej Australii. Jego krótka ale burzliwa historia powinna doczekać się sfilmowania. Badania wraku mówią także coś o polskim eksporcie w Złotym Wieku.

Zbieg czterech okoliczności

Statki oceaniczne były kluczem do rozwoju gospodarki morskiej w XVI i XVII wieku w całej zachodniej Europie a w Holandii w szczególności. Holenderska Kompania Wschodnioindyjska (Verenigde Oostindische Compagnie lub w skrócie VOC) stała się pierwszym międzynarodowym przedsiębiorstwem handlowym, co przyczyniło się do powstania giełdy i nowoczesnego kapitalizmu. Narodziny tak potężnej korporacji nie byłoby możliwe gdyby nie zbieg czterech okoliczności w Amsterdamie. 

  1. W latach 1500-1700 Amsterdam zamieszkiwali najbardziej utalentowani kupcy Europy w tym może najważniejsza grupa kupców żydowskich.  Już wcześniej Holendrzy zdobywali doświadczenie kupieckie w handlu z polskimi magnatami w Gdańsku.
  2. Amsterdam posiadał najlepszych cieśli okrętowych i stolarzy w świecie.
  3. Mimo, że Holandia pozbawiona jest lasów, dysponowała najprzedniejszymi gatunkami drewna. Żaglowce VOC budowano głównie z drewna dębowego o różnych właściwościach. Drewno to sprowadzano z basenu Morza Bałtyckiego - w czym Gdańsk odgrywał dużą rolę - ale dęby pochodziły także z zaplecza Lubeki w północnych Niemczech i Dolnej Saksonii.
  4. Amsterdam posiadał technologię budowy niezwykle wydajnych wiatraków które napędzały wiele maszyn jak np. traki, pilarki ramowe. Dzięki temu region Zaandam pod Amsterdamem stał się w XVII w. pierwszym zagłębiem przemysłowym Europy.

Dęby

Dąb był preferowanym materiałem do budowy statków i narody morskie zachodniej Europie walczyły o zapewnienie sobie wystarczających dostaw, aby zaspokoić własne potrzeby i utrzymać stale rosnącą flotę handlową i sieci wpływów w świecie. Holendrzy jednak najskuteczniej poradzili sobie z niedoborami drewna na początku XVII wieku, dzięki dywersyfikacji źródeł pochodzenia drewna (głównie z regionu Bałtyku, zaplecza Lubeki w Szlezwik-Holsztynie i Dolnej Saksonii). Regiony pochodzenia produktów z drewna określały ich zastosowania, np. deski kadłuba pochodziły z Bałtyku i Lubeki, elementy ramy z Dolnej Saksonii.  Jednocześnie Amsterdam skupiał dużą ilość fachowców, budowniczych statków. Powstawanie nowych stoczni w regionie Amsterdamu ograniczała tylko ilość fachowców do dyspozycji VOC.  Umiejętne rzemiosło ciesielskie obróbki drewna stwierdzono przy badaniach wraków holenderskich żaglowców. Kadłuby budowano z najwyższej jakości drewna, np. usuwano drewno bielaste (biel to zewnętrzna miękka warstwa pnia otaczająca twardziel) ze wszystkich elementów drewnianych. 

Strategie te, w połączeniu z innowacyjnym projektem kadłuba i wykorzystaniem tartaków napędzanych wiatrem, pozwoliły Holendrom wyprodukować niespotykaną dotąd liczbę statków oceanicznych do dalekobieżnych rejsów i handlu międzyregionalnego w Azji. Te elementy okazały się kluczem do holenderskiego sukcesu w światowym handlu XVII wieku.

Kadłub statku składał się z wielu warstw elementów okrętowych które obejmowały jedną warstwę poszycia sosnowego, dwie warstwy dębowego poszycia kadłuba, jedną warstwę wręgów i jedną warstwę poszycia sufitu pokrytą kolejną warstwą podłogi sosnowej. W ten sposób powstał niezwykle gruby kadłub, z laminatowych warstw drewna w dolnej części kadłuba. Łączna grubość samych tylko warstw poszycia kadłuba Batavii wynosiła 18 cm. Batavia nie była pod tym względem wyjątkowa, gdyż ta wielowarstwowa konstrukcja dna kadłuba została potwierdzona w badaniach archeologicznych innych statków i jachtów VOC oraz w księgach stoczniowych VOC z początku XVII wieku. Zewnętrzna warstwa poszycia sosnowego Batawii, która miejscami mogła mieć nawet 5 cm grubości, wzmacniała dwie główne warstwy poszycia kadłuba. Co ważniejsze jednak, chronił je poniżej linii wodnej przed niszczycielskim działaniem organizmów morskich i z tego powodu jest określany przez niektórych jako deskowanie ofiarne. Mocowano go do zewnętrznej warstwy poszycia kadłuba gęsto rozmieszczonymi żelaznymi gwoździami. Gdy gwoździe korodowały, tworzyły warstwę tlenku żelaza, która dodatkowo opierała się  muszlom. Podsumowując, łączna grubość poszycia zewnętrznego kadłuba Batavii była ponad dwukrotnie większa niż w przypadku  francuskich, angielskich żaglowców. 

Żaglowiec kompanii holenderskiej Batavia
Żaglowiec "Batavia" (45 m długości) zbudowany w 1628 r. rozbił się na rafach koralowych u zachodnich wybrzeży Australii osiem miesięcy później. 

Ponieważ dokładna data i miejsce budowy Batawii są znane, analiza dendroarcheologiczna drewna statku ujawniłaby, w jaki sposób VOC zorganizował dostawy drewna dla swoich przedsiębiorstw stoczniowych w latach 20. XVI wieku, pod względem obszarów dostaw, wyboru drewna i produktów z drewna oraz sezonowania świeżo ściętego drewna. Około połowa dębowego drewna użytego do budowy żaglowca "Batavia" pochodziła z krajów nadbałtyckich (przy czym głównym dostawcą była Wisła) i drzewa te miały z reguły wiek 100 do 200 lat, z tego najstarsze 285 lat (z 1340 r.) a najmłodsze 10 lat (z 1615 czyli 13 lat przed budową żaglowca). Źródło: Journals.plos.org 

W 1991 wrak Batavii wydobyto i znajduje się w australijskim Muzeum Wraków w Perth, gdzie poddany został gruntownym badaniom drewna i jego konstrukcji. Replika "Batavii" stoi przy nabrzeżu koło Lelystad i jest udostępniona do zwiedzania.

Niezwykłą historię żaglowca Batavia opisaliśmy tutaj >>>

Przeczytaj także: