Żaglowiec kompanii VOC z XVII wieku

środa, 9 Styczeń, 2019

Historia Holandii to historia światowej żeglugi i handlu. Holandia nie byłaby tym czym jest gdyby nie jej flota opływająca wszystkie morza świata w poszukiwaniu intratnego handlu. Swą świetność Holandia zawdzięcza głównie XVII-wiecznym żaglowcom typu Indiaman czyli uzbrojonym po zęby trzymasztowcem pływającym do Indii.

Oczywiście "do Indii" nazywało się 400 lat temu wszystko co leżało na wschód od Afryki. Współcześnie musimy myśleć o wszystkich krajach leżących nad Oceanem Indyjskim i Pacyfikiem.

holenderskie trasy — Żaglowce wyruszały z różnych portów Holandii, po drodze zatrzymywały się w miarę potrzeby po prowiant i słodką wodę na wyspach Oceanu Spokojnego, na Przylądku Dobrej Nadziej oraz na wyspach Oceanu Indyjskiego.

Co trzeci tonął

Holendrzy nazwali ten typ żaglowca, specjalnie zaprojektowanego na misje handlowe do Azji, spiegelretourschip co dosłownie znaczyło Lusterkowy Statek Powrotny.

Lusterkowy, bo płaski tył żaglowca (zwany także pawęż) przypominał formą ówczesne lusterka. Anglicy używali dla tego typu żaglowców kursujących do Azji nazwy East Indiaman, która zresztą jest także polską nazwą.
Powrotny bo założeniem było, że wróci z rejsu do Indii i będzie częściej na tej trasie kursował - na co nikt gwarancji nie dawał. Wyprawa taką łupinką dookoła świata była bardzo ryzykowna. Z ponad 2000 żaglowców VOC (Kompanii Wschodnioindyjskiej) zatonęło około 700 czyli co trzeci. Innymi słowy nazwa "powrotny" była pobożnym życzeniem.

Typowy żaglowiec holenderskiej kompanii wschodnioindyjskiej VOC w XVII wieku był trzymasztowcem i miał średnio 40 m długości.

Wiele z tych statków zostało zbudowanych przez VOC we własnych stoczniach zlokalizowanych w miastach portowych na wybrzeżach Holandii. Statki kupowano również od innych stoczniach, lub wynajmowano, aby zaspokajać wysoki popyt na produkty z Azji. W sumie VOC zbudował 1461 "lustrzanych żaglowców powrotnych" i miał do dyspozycji łącznie 1772 statki przez cały okres swojego istnienia. Statki były bardzo dobrej jakości. Gdyby na trasie nie wydarzyło się nic poważnego, statki VOC mogły pływać przez 20 lat, kursując czasem 10 razy do Azji.

W kwietniu 1595 r z Texel wyruszyła flota 4 żaglowców z załogą liczącą 249 głów i 100 dział. Sześć lat później już 14 flot holenderskich z łącznie 65 statkami opuściło Niderlandy i udało się do Indii Wschodnich. W 1657 roku VOC miał już 160 statków pływających po wodach azjatyckich. Każdego roku w tym okresie VOC wysyłał około 30 statków do Azji. W ciągu dwóch stuleci VOC utrzymywał niemal nieprzerwane regularne połączenia między Holandią a Azją. W okresie swojego istnienia VOC odbył łącznie 4789 rejsów do Azji ze statkami powrotnymi VOC.

Wyspa Texel spełniała dawniej dużą rolę w handlowej historii Holandii. Między Den Helder i wyspą Texel przebiega tor wodny (pl: farwater, nl: vaargeul) Marsdiep - dla kupieckiego miasta Kampen ważny element drogi wodnej z Renu do Bałtyku. Morze Watowe było znacznie płytsze i przy odpływie można było dojść suchą nogą do Texel a Marsdiep był jedynym połączeniem Morza Południowego (IJsselmeer) z Morzem Północnym, więc i z Bałtykiem, który był tak ważny w kupieckiej historii Niderlandów. Zadaniem mieszkańców Texel było oznaczanie drogi wodnej dla żaglowców. Także statki stojące koło tej wyspy na redzie były z Texel zaopatrywane w wodę i prowiant. Słodką wodę czerpano z studni Wezenputten. Woda ta zawierała dużo żelaza przez co dawała się dłużej przechowywać w długich rejsach żaglowców. Z tej drogi wodnej korzystały więc żaglowce towarowe ale także wojenne oraz rybackie więc tłok wokół Texel był wielki aż powstało zapotrzebowanie na loods (pilot, holownik prowadzący statek) do przeprowadzania statków wąskim torem. Strategiczne znaczenie Texel tak wzrosło, że w XVII wieku zbudowano tam fort strzegący Marsdiep. Od XIX w. rola tego toru wodnego malała, zbudowano kanał z Amsterdamu do IJmuiden i Rotterdam stał się czołowym portem kraju.

stocznia XVII w. — Stocznia w Zaandam z XVII wieku.

Budowa żaglowca

Budowa żaglowca trwała 8 miesięcy. Dwa miesiące trwała budowa kadłuba na pochylni i jeszcze 6 miesięcy reszta prac wykończeniowych po zwodowaniu. Średni czas budowy "lustrzanego żaglowca powrotnego" na stoczniach VOC wynosił od 5 do 8 miesięcy, koszty budowy wynosiły około 90-110 tys. guldenów (ok. 1.750.000 euro dzisiejszej siły nabywczej). Ich ładowność wynosiła średnio 800 ton. Statek pływał około 15 lat. Statki miały dużo ładunku do przewiezienia. W niektórych przypadkach na pokładzie było łącznie 300 osób załogi. Były to statki o szerokości 10 metrów i długości do 50 metrów.

Do budowy jednego żaglowca tego typu zużywano 1000 drzew; 400-600 dębów i 300-400 sosen. Drewno pochodziło głownie z Polski i Norwegii.
Na żaglowcu znajdowało się 21 km lin oraz ok. 30 armat, wiele muszkietów i solidny zapas prochu. Ten zapas prochu był bardzo czułym punktem; raz, że nie mógł zawilgotnieć a dwa, że łatwo było zaprószyć ogień (z lamp olejowych lub świec) z fatalnym skutkiem.

Załoga

Załoga składała się z 200 do 300 ludzi. Około jednej trzeciej części załogi stanowili żołnierze, do 20 pasażerów, reszta marynarzy, kilku oficerów, kucharz, bottelier (rodzaj zaopatrzeniowca odpowiedzialnego za racje żywnościowe i trunki) oraz paru rzemieślników; cieśla, krawiec, kowal i cyrulik.

W okresie największej prosperity XVII wieku Holandia posiadała flotę 20 tys. jednostek pływających o ładowności od 50 do 600 ton.

Rejs

Rejs trwał co najmniej 8 miesięcy. Opływano Afrykę, Ocean Indyjski zmierzając do portów Dalekiego Wschodu. Statki opływały cały region kupując i sprzedając po drodze to co było korzystne w danym regionie [więcej na ten temat >>>].

Te kilkaset osób załogi ściśnięte na tak małej powierzchni statku utrzymywana była w żelaznej dyscyplinie. Każda niesubordynacja karana była śmiercią gdyż nie można było sobie pozwolić na nic co mogłoby zagrażać bezpieczeństwu statku i załogi.

Szkorbut!

Około 15% załogi umierała podczas rejsu na różne choroby (m.in. szkorbut) lub ginęła w walce z tubylcami, konkurentami i piratami. Chociaż "piraci" było w tych czasach pojęciem względnym, często piratem był po prostu konkurent angielski lub portugalski. Lekką przewagę na innymi narodami żeglarskimi mieli Holendrzy dzięki... kapuście kiszonej. Na każdy rejs na statek ładowano kilka beczek kapusty bogatej w witaminę C - co polepszało stan zdrowia załogi cierpiącej w długich rejsach na szkorbut. Holenderscy marynarze jedli także suszone mięso wołowe (na podobieństwo współcześnie typowo amerykańskiego "beef jerky"). Szkorbut był poważną przyczyną śmierci marynarzy na długich rejsach od XV do XVIII wieku. Załogi wypraw Vasco da Gamy i Ferdynanda Magellana znacznie cierpiały na szkorbut. Dopiero po 1747 r. angielscy marynarze otrzymywali sok cytrynowy ale owoce cytrusowe nie nadawały się do długiego przechowywania, w przeciwieństwie do kapusty kiszonej.

Kwas askorbinowy to inna nazwa witaminy C. Kwas askorbinowy pochodzi od słowa „a skorbutus”, co oznacza „bez szkorbutu” - przez wieki choroba - zmora żeglarzy jedzących przez miesiące, pęczak, chleb, ser, solony szpek itp. słone rzeczy. Idealnym produktem była kapusta kiszona lub cytryny, lecz widocznie nie zabierano jest wystraczające ilości i przy wielomiesięcznych rejsach pozostawał suchy prowiant. Witaminę C odkryto dopiero w 1928 r. więc do tego czasu nie było zbyt jasne co powoduje szkorbut. W skrajnych przypadkach z 300 osób załogi żaglowca potrafiło 200 umrzeć w rejsie na szkorbut.

Świat należał do odważnych

Zresztą między statkiem handlowym a pirackim istniała wówczas bardzo cienka granica albo jej nawet nie było. Każdy statek zbrojony był po zęby. Konkurujący ze sobą o panowanie nad światem Anglicy, Holendrzy, Hiszpanie i Portugalczycy byli w zasadzie permanentnie na "wojennej ścieżce" ze sobą. W okresach wojen z Anglikami po morzach pływało 20 tys. uzbrojonych holenderskich statków, co na ten czas było olbrzymią siłą.

Zapraszam do zwiedzenia arcyciekawego muzeum żeglugi w Amsterdamie gdzie m.in. można się przespacerować po XVII-wiecznym żaglowcu "Amsterdam". A jak będziesz miał szczęście popróbujesz marynarskiej strawy z tego okresu.

Przeczytaj także: