Motoryzacja i żmudny awans samochodu elektrycznego
Literki e lub i stały się niezwykle modne po 2010 r. i zawładnęły rynkiem samochodowym. E-samochód przeżywa po stu latach swoją drugą młodość. Każdy szanujący się fabrykant produkuje lub chce produkować e-car lub EV (electric vehicle).
- W ciągu jednego roku 2020 ilość elektrycznych samochodów (EV) w Holandii zwiększyła się o 38%. Na początku 2021 roku jeździło po Holandii 273 tys. EV. Holandia liczy ogółem 8,8 mln samochodów osobowych.
Pierwsze samochody były elektryczne
Dwa lata po ukazaniu się pierwszego samochodu spalinowego Carla Benza, inny Niemiec, Andreas Flocken, zbudował w 1888 r. pierwszy samochód elektryczny. Rok później Ferdinand Porsche zbudował swój pierwszy samochód - także elektryczny. W 1899 Belg Camille Jenatzy pobił swoim elektrycznym samochodem światowy rekord szybkości, niemal 106 km/h.
Około roku 1900 niemal wszystkie samochody na świecie były elektryczne.
Na pierwszym paryskim salonie samochodowym w roku 1899 dominowały samochody elektryczne i do dzisiaj nie wiele się zmieniło w atrakcyjności tych pojazdów. W roku 1894 firma z Philadelphi rozpoczęła produkcje samochodów Elecrobat które w roku 1900 służył w Nowym Jorku jako taksówki. Miał zasięg 70 km - tyle co dzisiejsze Renault Twizy. W roku 1900 francuski producent BGS wyprodukował EV o zasięgu aż 290 km na pełnym akumulatorze. Taki zasięg będzie zapewne miało nowiutkie BMW i3, chyba, że dołożysz jeszcze 6 tys. euro (do 40 tys.) na opcjonalny spalinowy silniczek pomocniczy.
Podstawowy problem samochodów elektrycznych na początku XX wieku było "koncentracja energii" w akumulatorze - która wynosiła 80 do 300 razy mniej niż w przypadku energii z benzyny i oleju napędowego. Nowoczesny akumulator współczesnego samochodu Tesla S waży 600 kg i w pełni naładowany może przejechać ok. 500 km. Dla porównania 600 kg stanowi równowartość 833 litrów benzyny. Sto lat temu akumulatory były jeszcze znacznie cięższe i większe. Dlatego samochody elektryczne musiały być wyposażone w duże i ciężkie akumulatory niezwykle ograniczające prędkość i zasięg pojazdów. Próbowano ominąć ten problem, wykorzystując dwa silniki; benzynowy i elektryczny jednak te samochody hybrydowe były zbyt awaryjne i bardzo drogie. Samochód elektryczny i hybrydowy stracił na znaczeniu wkrótce po I wojnie światowej gdy udoskonalono motory spalinowe.
Im wydajniejszy akumulator, tym cięższy samochód
Niestety nadal największym felerem EV jest jego źródło energii. W ciągu 120 lat akumulatory przeżyły co prawda wielką rewolucję ale ich wydajność nie wzrosła wystarczająco aby przeciętny użytkownik skusił się na tak drogi samochód bez gwarancji, że nim dojedzie z pracy do domu. Nieprzewidzianych sytuacji w drodze bez liku: korki, objazdy, nagłe mrozy, klimatyzacja lub ogrzewanie wysysające całą energię z akumulatora i cała kalkulacja zasięgu bierze w łeb. Radius czyli zasięg jest tym przekleństwem które fabrykanci próbują skrzętnie ukryć podając "optymalne" dane nierealne w praktyce dnia codziennego.
Amerykański fabrykant Tesla otwiera produkcje swoich elektrycznych bolidów w Holandii. Tesla Model S jest do nabycia w cenie 105 tys. euro. Miłe autko dla Eco-fanatyków z grubym portfelem, ulgami podatkowymi i... rezerwowym samochodem spalinowym. Zasięg czyli ten nieszczęsny radius najtrudniej wyczytać w folderach reklamowych i magazynach samochodowych. Najczęściej podawany jest zasięg "do" 400-600 km co w praktyce niewiele mówi.
Samochód elektryczny jeździ nadal na węgiel
Argumenty zalet ekologicznych EV są poręcznym chwytem reklamowym. Produkcja EV i ich gigantycznych akumulatorów jest znacznie szkodliwsza dla środowiska niż klasycznych samochodów benzynowych. Ładowanie prądem z elektrowni węglowej (jakie są nadal większością w Europie) też nie jest tak czyste jak to entuzjaści zapewniają ładując swój EV "w teorii" turbiną wiatrową.
Małe i lekkie samochody z nowoczesnymi silnikami spalinowymi jak np. Fiat 500 lub Kia Picanto potrafią zużywać już około 4 l/100 km co czyni je oszczędniejszymi dla naszego środowiska naturalnego niż hybrydy i EV's. Już o cenie nie wspomnę. Zapewne EV jest już symbolem statusu. Biedacy będą zajeżdżać audiki i be-emki z dwulitrowymi ropniakami a elity będą się posuwać cichutko Elektrycznymi Wehikułami.
Rosnąca popularność motocykli
Popularność motocykli w Holandii rośnie. W 2021 r. zarejestrowanych było 700 tys. motocykli w tym kraju, 10% więcej niż 10 lat temu. W 2021 zarejestrowano ponad 15 tys. nowych motocykli a rocznie zmienia właściciela ok. 52 tys. używanych motocykli. Statystycznie przypadają w Holandii 4 motocykle na stu mieszkańców. . Na rynku królują BMW, Yamaha, Kawasaki, Honda i KTM. Najczęściej motocyklistą jest mężczyzna po pięćdziesiątce.
Diesel w odwrocie
Na początku 2022 r. po holenderskich drogach jeździ mniej niż milion diesli. Tyle jeździło przed 2003 rokiem. w roku 2021 ubyło z dróg 100 tys. "ropniaków". W 2021 sprzedaż nowych samochodów wynosiła: 146 tys. benzynowych, 102 tys. hybrydowych, 64 tys. elektrycznych i jedynie 6921 diesli. W tym też roku 2021 w całej Europie sprzedano więcej elektrycznych samochodów niż diesli. Fabrykanci nie inwestują już w rozwój motorów diesla koncentrując się na samochodach elektrycznych.
Na europejskim rynku marek samochodów elektrycznych w 2021 r. Tesla była jeszcze nieco większa niż Volkswagen. Tesla sprzedała w Europie 166,5 tys. samochodów - o kilka tysięcy mniej niż elektryki Volkswagena.
Generalnie kryzys pandemii i wojny rosyjsko-ukraińskiej spowodował olbrzymie niedobory elektroniki samochodowej czego rezultatem była w 2021 sprzedaż jedynie 10,6 mln samochodów - poziom najniższy od 40 lat. Samochody elektryczne stanowią w tym 2021 roku 11,2% rynku samochodowego.
Przeczytaj także: